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Engenharia

Obras Aeroportuárias – Componentes Aeroportuários

By 7 de fevereiro de 2019 No Comments

1.Terminal de Passageiros

O terminal de passageiros (TPS) é a parte do complexo aeroportuário que o passageiro tem maior contato direto. A maioria das percepções em termos de conforto, eficiência, segurança dos passageiros com relação ao “aeroporto” depende do terminal de passageiros. Por isso o edifício do TPS ganha uma grande importância, tanto em termos de custos, quanto em termos de pesquisas visando facilitar o processo de interface entre os modais terrestres e o modal aéreo.

O terminal de passageiros consiste numa edificação onde se efetua uma série de processos associados à transferência intermodal de passageiros. Abriga prestadores de serviços de diferentes interesses que propiciam as condições de funcionalidade, conforto e segurança desejadas pelos clientes do transporte aéreo.

a) Componentes

Basicamente, o TPS tem componentes de embarque e de desembarque que podem ser classificados em operacionais e não operacionais.

  • Componentes Operacionais: realizam atividades essenciais no processo de transferência intermodal entre os modais terrestre e aéreo.
  • Componentes Não-operacionais: participam no processo como apoio.

Na tabela a seguir encontram-se os componentes operacionais e não operacionais separados entre os fluxos de embarque e de desembarque.

 

Tabela 1: Lista de componentes operacionais e não-operacionais.

Componentes Embarque Desembarque
Operacionais Meio-fio de embarque Portão de desembarque
Saguão de embarque Saúde dos portos
Check-in Inspeção fitossanitária
Vistoria antissequestro Controle de passaportes
Controle de passaportes Alfândega
Sala de pré-embarque Saguão de desembarque
Portão de embarque Meio-fio de desembarque
Não operacionais Free shops Free shops
Sanitários Sanitários
Livraria Câmbio
Lanchonete/Restaurante Rent a car
Souvenirs Reservas de hotéis
Bancos Informações
Lojas Telefones
Correios
Telefones

b) Fatores de dimensionamento

 

  • Identificação da demanda

 

Por identificação da demanda entende-se o processo de situar a demanda por facilidades do TPS quanto ao volume/fluxo, à distribuição temporal e ao tipo de voo em questão (trânsito – conexão, origem e destino, voos internacionais e domésticos, etc.). Esta demanda é fundamental para se determinar a necessidade de instalações.

 

  • Interligações entre os componentes

 

Esta interligação define as sequências possíveis para o embarque, para o desembarque e para o trânsito de passageiros (e respectivas bagagens) domésticos e internacionais.

 

  • Parâmetros dos componentes operacionais

 

Os componentes operacionais se dividem em três tipos básicos: componentes de processamento, de circulação e de espera.

    • Componentes de Processamento: aqueles em que o passageiro e/ou sua bagagem são processados dependendo de uma taxa de serviço específica do componente. Exemplos: check-in, restituição de bagagens, controle de passaportes, etc.
    • Componentes de Espera: aqueles onde os passageiros (e os visitantes) aguardam pela liberação ou pelo horário correto para se dirigirem para um componente de processamento ou para a aeronave. Exemplos: saguão, sala de pré-embarque, etc.
    • Componentes de Circulação: aqueles por onde os passageiros (e os visitantes) circulam de um componente para outro. Exemplos: corredores, elevadores, escadas rolantes, etc.

 

  • Nível de serviço

 

A capacidade de qualquer instalação ou componente está sempre associada a um nível de serviço. Por exemplo: espaço disponível por pessoa, tempo médio de atendimento, etc. O nível de serviço pode se associar ao que é oferecido ou ao que é percebido. O primeiro é mais facilmente quantificável, ao passo que o segundo carrega consigo um certo grau de subjetividade. Uma mesma fila (mesmo tempo de espera) pode ser percebida como razoável ou inaceitável, dependendo do passageiro entrevistado.

Para componentes de processamento, o nível de serviço pode ser avaliado principalmente através do tempo de atendimento e espera e do espaço físico disponível para cada passageiro.

No caso de componentes de espera, o nível de serviço pode ser medido através do espaço disponível para cada passageiro ou visitante, da disponibilidade de assentos, do conforto do ambiente, da facilidade de acesso às demais áreas de interesse e da disponibilidade de concessões comerciais, entre outros.

Já para os componentes de circulação, o nível de serviço pode ser contabilizado através da distância percorrida, da informação visual disponível, do espaço disponível, das possíveis mudanças de nível (circulação vertical), etc.

c) Classificação quanto ao tipo de operação

O TPS pode ter operação centralizada ou descentralizada.

  • Terminais centralizados: aqueles em que o processamento de passageiros e de bagagens é realizado em um único edifício. Apresentam ganhos em economia de escala, isto é, um mesmo componente pode ser utilizado por vários voos
  • Terminais não centralizados: aqueles em que os processamentos de passageiros e de bagagens são efetuados em vários edifícios ou em diversos módulos de um mesmo edifício.

d) Classificação quanto à distribuição física

 

  • Terminal Linear

 

O terminal linear tende a ter operação descentralizada, onde o fluxo de embarque ou desembarque tem percursos curtos a cumprir. Os componentes se repetem para cada setor. Inadequado para conexões e, de certo modo, para voos internacionais. Este conceito, quando o nível de operação é reduzido, parece ideal. O leiaute (layout) de um terminal linear deve considerar a possível expansão do mesmo para outros conceitos.

 

  • Terminal Remoto ou Transporter

 

O conceito de transporter baseia-se no estacionamento das aeronaves em posições distantes ao edifício terminal e o acesso dos passageiros às aeronaves se dá através de ônibus ou salas de embarque móveis. Este conceito afasta os inconvenientes da operação das aeronaves próximas ao edifício principal (poluição sonora), porém traz a desvantagem de um transporte intermediário onerando assim a operação do processo. Não dispensa a sala de pré-embarque na edificação. Esse sistema tem sido abandonado pelos aeroportos que o adotaram.

 

  • Terminal Píer ou Finger

 

O edifício terminal em píer é um conceito centralizado muito utilizado em aeroportos que precisam dispor de uma fronteira aeronave-edificação mais extensa. As aeronaves ficam posicionadas ao longo do eixo do píer, preferencialmente, em posição nose-in. Nos conectores podem-se encontrar facilidades (lanchonetes, livrarias, lojas, etc.) além das salas de pré-embarque e, nas suas raízes, atividades de filtragem como a vistoria antissequestro e a vistoria de passaportes (em voos internacionais). Em aeroportos de grande porte são utilizados tapetes rolantes para minimizar a distância percorrida pelos passageiros.

 

  • Terminal Satélite

 

No caso do satélite, as aeronaves são estacionadas ao redor de uma edificação isolada afastada do edifício principal do aeroporto. Este edifício (o satélite) é tal que dentro dele se dispõem de componentes de espera e/ou de processamento. Em suma, os passageiros são transferidos das aeronaves de ou para um edifício que não é o principal.

2. Terminal de Carga Aérea

O Terminal de Carga Aérea é, no aeroporto, a instalação responsável pelo preparo da carga para acesso ao transporte aéreo ou para o recebimento pelo seu consignatário. As principais funções do Terminal de Carga Aérea são: recebimento, conversão, classificação, armazenamento, despacho e documentação da carga.

a) Fatores de dimensionamento

 

  • Tipo e quantidade de carga a ser processada na hora-pico

 

Referem-se às características de tamanho, peso e cubagem da carga e ao montante que deverá ser recebido, atracado, armazenado e despachado nas horas de pico de tráfego de cargas.

 

  • Tipo e quantidade de carga que requer tratamento especial

 

Referem-se às cargas que, em razão das suas características físicas, requerem um tratamento diferenciado das demais. Como, por exemplo, as cargas perecíveis ou as cargas de risco.

 

  • Tipos de aeronaves e frequências de voos

 

A carga poderá ser transportada por aeronaves de passageiros, aeronaves mistas de passageiro e carga e aeronaves exclusivamente cargueiras.

 

  • Nível de tecnologia empregado no terminal para manuseio da carga

 

Quanto ao nível de tecnologia, os terminais podem ser de baixa tecnologia (para pequenas quantidades de carga), de média tecnologia (para grandes quantidades de carga, com procedimentos que podem variar de manuais a semiautomatizados) ou de alta tecnologia (para grandes quantidades de carga, com procedimentos que variam de mecanizados a totalmente automatizados).

 

  • Quantidade de carga pré-unitizada

 

Há terminais em que a carga pode ser recebida unitizada e assim ser armazenada pela companhia aérea ou ser retirada pelo consignatário sem necessidade de seu desmonte. Nesses casos os terminais são dotados de áreas para armazenamento deste tipo de carga.

 

  • Tempo de permanência da carga no terminal

 

As áreas de armazenamento da carga são estimadas, também, em função do período em que esta carga permanece em estoque antes de deixar o terminal. Quanto maior o tempo de permanência, maior a área dos armazéns.

a) Classificação de carga aérea

A carga aérea é extremamente heterogênea. Em razão desta heterogeneidade e da consequente diversificação da forma de seu tratamento e manuseio, as empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a padronização das rotinas utilizadas no tratamento da carga. A classificação usualmente empregada pela INFRAERO em Terminais com expressivo volume de carga é a seguinte:

  • Carga Normal ou Comum: itens ou lotes de carga que podem ser armazenados em sistemas porta-paletes ou racks com prateleiras e que não requerem cuidados especiais ou procedimentos específicos para o seu manuseio e armazenamento.
  • Carga Perecível: aquela de valor comercial limitado pelo tempo, por estar sujeita à deterioração ou a se tornar inútil se houver atraso na entrega. Exemplo: flores, revistas, remédios, alimentos, etc.
  • Carga de Grande Urgência: geralmente relacionada com aspectos de saúde, destinadas à manutenção ou salvamento de vidas humanas. Exemplo: soros, vacinas, etc.
  • Carga de Alto Valor: materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor comercial por natureza, bem como carga composta de pequeno volume, porém com valor monetário individual elevado. Necessita de armazenamento em cofre. Exemplo: ouro, prata, pedras preciosas, componentes eletrônicos em geral, etc.
  • Carga Viva: animais vivos para os quais são necessários instalações e procedimentos específicos.
  • Carga Restrita: cargas cuja importação e/ou exportação está sujeita a restrições severas impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamento e fiscalização especiais. Exemplo: armas e explosivos.
  • Carga de Risco ou Perigosa: composta por artigos ou substâncias capazes de impor risco significativo à saúde, segurança ou propriedades quando transportadas por via aérea. Este tipo de carga requer cuidados especiais no manuseio e armazenamento. Exemplo: gases, líquidos inflamáveis, material radioativo, etc.

2. Pátio de Estacionamento de Aeronaves

O pátio de aeronaves é a área de um aeroporto onde as aeronaves são estacionadas, descarregadas e carregadas, abastecidas ou encaminhadas.

O projeto do pátio de estacionamento de aeronaves depende:

  • da configuração do Terminal de Passageiros;
  • das separações para segurança e proteção dos passageiros e dos funcionários contra jatos de exaustão das aeronaves, calor e ruído produzido pela aeronave, etc.
  • da posição de parada das aeronaves em relação à edificação do Terminal (paralela, inclinada e frontal, com ou sem auxílio de equipamentos).
  • das características físicas e operacionais das aeronaves (pontos de abastecimento, posição de porta etc.).
  • do tipo de prestação dos serviços de apoio no solo (fixo ou móvel).

3. Hangares

Construídos para a permanência, proteção, manutenção e reparos de aeronaves. Englobam-se pátios e edificações para aeronaves, oficinas, almoxarifados, escritórios etc. Normalmente, o dimensionamento dessas instalações varia conforme as finalidades e o porte de seus usuários.

4. Parque de Combustíveis

Trata-se de uma instalação potencialmente perigosa, mas essencial a operação aeroportuária. O combustível armazenado pode ser do tipo AVTUR – querosene de aviação (aviões a turbina) e AVGAS – gasolina de aviação (aviões a pistão). O abastecimento pode se dar via carros-tanque ou hidrantes (normalmente com o auxílio de bombas para o abastecimento e registro da quantidade fornecida).

Para avaliação do porte da área necessária precisa-se estabelecer: o tempo de reserva (de 3 a 30 dias, em função da dificuldade de acesso do combustível à região) e o tipo de armazenamento a ser propiciado (enterrado, semienterrado para pequenos volumes e de superfície, na vertical ou na horizontal, para grandes volumes).

5. Torre de Controle

As torres de controle devem ser localizadas no ponto e na altura que:

  • Proporcione ao controlador do aeródromo a ampla e total visibilidade do circuito de tráfego sob sua jurisdição, das pistas em operação e de todas as áreas utilizadas pelas aeronaves em movimento na superfície do aeródromo sob controle da torre;
  • Disponha de área suficiente para as suas futuras expansões;
  • Evite qualquer interferência nos gabaritos de zona de proteção assim como minimize as influências sobre o desempenho dos auxílios-rádio à navegação e à aproximação;
  • Evite o ofuscamento (incidência solar ou outras fontes externas);
  • Minimize o efeito do ruído no desempenho operacional;
  • Evite que o seu acesso cruze áreas operacionais;
  • Nas expansões do aeroporto não se venha a ter pontos cegos.

Os funcionários da torre devem dispor de circuitos especiais de comunicação com aeronaves, bombeiros, autoridades e serviços pertinentes a situações de emergência, além de contar com equipamentos informativos da situação meteorológica e dos equipamentos de auxílio. O piso pode ser do tipo “falso” por onde cabos e fiações diversas possam se interligar. Em um nível inferior devem existir instalações sanitárias e salas de repouso. O acesso à plataforma deve ser efetuado por escadas.

A primeira torre de controle implantada no Brasil foi no Aeroporto Santos-Dumont em 1941. Hoje temos (apenas) 58 torres instaladas pelos aeródromos do Brasil. Aracaju é a única capital cujo aeroporto não possui torre de controle.

6. Sala de Tráfego

Setor que faz o elo entre pilotos e os serviços de proteção ao voo. Normalmente tem a sinalização externa de um C (Control). Nela os pilotos verificam as condições de operação do aeródromo e da rota pretendida, preparando seus planos de voos. Frequentemente podem ser encontradas dentro do terminal de passageiros ou nas proximidades da torre de controle.

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