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Engenharia

Obras Aeroportuárias – Tráfego Aéreo

By 12 de fevereiro de 2019 No Comments

1. Órgãos envolvidos

Até o início deste século, no Brasil, o transporte aéreo era gerenciado pelo Ministério da Aeronáutica, que tinha como uma de suas finalidades apoiar, controlar e desenvolver a aviação civil no país. Hoje, no entanto, ocorre um processo de separação dessas funções com a criação de uma agência civil, a ANAC, e com a passagem da administração de alguns dos principais aeroportos para a iniciativa privada. No setor, atuam dentre diversos organismos e interlocutores os listados a seguir:

  • Secretaria de Aviação Civil (SAC), vinculada à Presidência da República e dedicada ao planejamento do setor;
  • Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão regulamentador e fiscalizador do sistema;
  • Comando Aéreo Regional (COMAR), existem sete sediadas em Belém, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Brasília e Manaus;
  • Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA);
  • Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA);
  • Diretoria de Engenharia (DIRENG).

Em 12 de maio de 2016 foi extinto o status de ministério da SAC devido à reforma ministerial realizada pelo então Presidente Interino Michel Temer logo após sua posse. Atualmente, a Secretaria faz parte do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

Conjuntamente a essas organizações, a partir da década de setenta, a administração aeroportuária foi atribuída à empresa de economia mista INFRAERO, Empresa Brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária, ou a órgãos criados pelos Estados como o DAESP, Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo. Somente a partir de 2012 foram abertos processos de licitação para concessão da administração aeroportuária à iniciativa privada.

No exterior, existem ainda agências reguladoras do transporte aéreo cujas normas e orientações são comumente seguidas pelo Brasil. São elas:

  • International Civil Aviation Organization (ICAO);
  • International Air Transport Association (IATA);
  • Airports Council International (ACI);
  • Federal Aviation Administration (FAA).

2. Estação Prestadora de Serviço de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA)

Estação Prestadora de Serviço de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo é uma organização autorizada de serviço público pertencente a pessoa física ou jurídica de direito público ou privado, dotada de pessoal, instalações, equipamentos, sistemas e materiais suficientes para prestar, isolada ou cumulativamente, os seguintes serviços:

  • Controle de Tráfego Aéreo (APP e/ou TWR):
    • Controle de Aproximação (APP);
    • Controle de Aeródromo (TWR);
  • Informação de Voo (FIS);
  • Informação de Voo de Aeródromo (AFIS);
  • Telecomunicações Aeronáuticas;
  • Meteorologia Aeronáutica;
  • Informações Aeronáuticas;
  • Alerta;
  • apoiar a navegação aérea por meio de auxílios à navegação aérea;
  • apoiar as operações de pouso e decolagem em plataformas marítimas; ou ainda,
  • veicular mensagens de caráter geral entre as entidades autorizadas e suas respectivas aeronaves, em complemento à infraestrutura de apoio à navegação aérea provida e operada pela União-COMAER-DECEA.

De acordo com o serviço prestado e suas características, a EPTA tem sua categoria estabelecida quando da sua autorização/homologação/ativação.

a) Categoria Especial – CAT “ESP”

As EPTA CAT “ESP” são as capacitadas a prestar os seguintes serviços:

 

  • Controle de Tráfego Aéreo (APP e/ou TWR);

 

  • Informação de Voo (FIS);
  • Alerta;
  • Telecomunicações Aeronáuticas;
  • Informações Aeronáuticas;
  • Meteorologia Aeronáutica.

b) Categoria “A” – CAT “A”

As EPTA CAT “A” são as capacitadas a prestar os seguintes serviços:

  • Informação de Voo (FIS);

 

  • Informação de Voo de Aeródromo (AFIS);

 

  • Alerta;
  • Telecomunicações Aeronáuticas;
  • Informações Aeronáuticas;
  • Meteorologia Aeronáutica.

DICA: CAT “A” tem o AFIS.

c) Categoria “B” – CAT “B”

As EPTA CAT “B” destinam-se exclusivamente à veiculação de mensagens de Controle de Pátio, de regularidade de voo e de caráter geral de interesse administrativo das entidades e de suas respectivas aeronaves.

d) Categoria “C” – CAT “C”

As EPTA CAT “C” constituem-se, essencialmente, de Sistemas de Vigilância através de ADS-B e/ou Multilateração, auxílios visuais luminosos e/ou auxílios rádio à navegação aérea não vinculados a um AFIS ou Órgão ATC e são destinados, em sua maioria, a apoiar a navegação aérea.

e) Categoria “M” – CAT “M”

As EPTA CAT “M” destinam-se, exclusivamente, ao apoio às operações de pouso e decolagem em plataformas marítimas.

 

3. Requisitos para Operação VFR e IFR em Aeródromos

a) Operação VFR Diurna

A operação VFR diurna em aeródromo somente poderá ser realizada se o aeródromo atender às seguintes condições:

  • os mínimos meteorológicos para o voo VFR estejam em conformidade com a legislação pertinente estabelecida pelo DECEA; e
  • as informações meteorológicas relativas ao vento de superfície presente no aeródromo estejam disponibilizadas, pelo menos, por um dos seguintes meios:
    • indicador de direção do vento;
    • órgão ATS de aeródromo; ou
    • Estação de Radiodifusão Automática de Aeródromo.

b) Operação VFR Noturna

A operação VFR noturna em aeródromo somente poderá ser realizada se o aeródromo atender às seguintes condições:

  • os mínimos meteorológicos para o voo VFR estejam em conformidade com a legislação pertinente estabelecida pelo DECEA;
  • o farol de aeródromo, quando existente, esteja em funcionamento;
  • as informações meteorológicas relativas ao vento de superfície presente no aeródromo estejam disponibilizadas por meio de:
    • indicador de direção de vento iluminado;
    • órgão ATS de aeródromo; ou
    • Estação de Radiodifusão Automática de Aeródromo.
  • a sinalização luminosa esteja operacional, em conformidade com os critérios estabelecidos pela ANAC.

Em caso de inoperância do farol de aeródromo, a operação VFR noturna poderá ser

mantida para voo:

  • local;
  • decolando desse aeródromo; ou
  • com capacidade de navegação de área.

c) Operação IFR Não Precisão Diurna

Não obstante o previsto nas demais legislações em vigor, a operação IFR de não precisão diurna em aeródromo somente poderá ser realizada se os seguintes critérios forem atendidos:

  • o aeródromo possuir carta de aproximação e/ou de saída por instrumentos (IAC/SID), publicada pelo DECEA, em vigor;
  • as condições presentes estiverem em conformidade com os mínimos meteorológicos estabelecidos nas cartas e publicações pertinentes emitidas pelo DECEA;
  • as informações meteorológicas do aeródromo relativas ao vento de superfície, à pressão atmosférica, à visibilidade, à temperatura, à quantidade de nuvens e altura da base de suas camadas estiverem disponibilizadas por meio de:
    • órgão ATS de aeródromo; ou
    • Estação de Radiodifusão Automática de Aeródromo.
  • o aeródromo dispuser de Frequência de Coordenação entre Aeronaves (FCA), caso não haja órgão ATS de aeródromo*, ou que este não opere durante o dia inteiro.

*Órgão ATS de Aeródromo: representa o órgão responsável pela prestação do Serviço de Controle de Aeródromo ou do Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) em determinado aeródromo.

d) Operação IFR Não Precisão Noturna

A operação IFR não precisão noturna somente poderá ser realizada se o aeródromo atender aos mesmos critérios para a operação IFR diurna e se a sinalização luminosa da pista de pouso e decolagem estiver operacional em conformidade com os critérios estabelecidos pela ANAC.

e) Operação IFR Precisão

Os requisitos para operação IFR precisão, bem como os critérios para suspensão dessas operações, estão previstos em legislação específica do DECEA.

4. CNS/ATM

A sigla CNS/ATM significa Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo) e resume todas as transformações nestes segmentos de aviação.

De um modo geral, pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro.

Especificamente, trata-se de um conceito que se fundamenta na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.

Importante discorrer, portanto, sobre os sistemas com os respectivos equipamentos que compõem a infraestrutura CNS/ATM disponível para a navegação aérea.

a) Sistemas de Comunicação

 

  • VHF e HF

 

Os sistemas convencionais de comunicação hoje são fundamentados em canais de voz, utilizando as frequências VHF e HF, dependendo de uma rede de retransmissores para garantir a linha de visada das transmissões.

Para transmissões de longo alcance, utiliza-se o HF, onde a qualidade de transmissão e recepção deixa muito a desejar em relação ao VHF, além de restrições de utilização em horários próximos ao nascer e pôr do Sol, devido à interferência na onda de rádio.

 

  • CPDLC

 

Os novos sistemas de comunicação são fundamentados em datalink, como o CPDLC – Controller Pilot Data Link Communications, comunicação piloto-controlador por enlace de dados para comunicações ATC que utiliza mensagens de texto pré-formatadas e universais.

Este sistema consiste na ligação entre os computadores da aeronave diretamente com os sistemas de controle de tráfego aéreo e ao centro operacional da empresa através de reportes automáticos. Estes podem informar a posição da aeronave, velocidade, direção, horário estimado de passagem nos vários pontos da rota, assim como o estimado de pouso e outros dados necessários ao controle de tráfego ou à coordenação de voos da empresa.

Por fim, ressalta-se que o sistema CPDLC otimiza os canais de comunicações existentes (HF, VHF e Satélite) ao tornar possível a transmissão e a recepção simultânea de mensagens de forma rápida, organizada e com ordem prioritária.

b) Sistemas de Navegação

 

  • ILS

 

O ILS – Instrument Landing System é um sistema de aproximação por instrumentos, que dá uma orientação precisa ao avião que esteja na fase de aproximação final de uma determinada pista.

Consiste em dois sistemas distintos: um deles mostra a orientação lateral do avião em relação à pista (localizer), e o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação vertical (glideslope).

Esse sistema é baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS é também chamada de “Aproximação de Precisão” (Precision Approach) por contar com as informações do Localizer e do Glideslope, fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

 

 

  • DME

 

O DME – Distance Measuring Equipment é um equipamento de radionavegação que permite determinar a distância de uma aeronave em relação a um ponto rigorosamente localizado no terreno.

 

 

  • NDB

 

O NDB – Non Directional Beacon consiste em um dos primeiros instrumentos de auxílio a navegação. Trata-se de uma antena de balizamento fixa em solo que emite ondas de rádio em uma frequência AM (aquelas que no espectro das ondas de rádio estão na faixa dos KHz). A bordo das aeronaves há um rádio chamado ADF capaz de sintonizar a mesma frequência, ligado a um instrumento no painel com uma agulha que aponta na direção desta antena.

 

 

  • VOR

 

O VOR – Very High Frequency Omnidirectional Range é um equipamento composto de várias antenas capazes de enviar à aeronave sinais mais precisos que o NDB, sem interferência atmosférica (tempestades), e com precisão a ponto de ser possível determinar a quantos graus a partir do norte magnético aquele sinal de rádio está sendo emitido. Assim existem as radiais, um VOR possui 360 radiais que partem dele em todas as direções, sendo a radial 000 ou 360 a radial que sai do VOR na direção do norte magnético.

c) Sistemas de Vigilância

 

  • PSR

 

    O Radar Primário de Vigilância (Primary Surveillance Radar – PSR) é um sistema de radar que transmite energia eletromagnética em uma determinada direção e capta os sinais de rádio eventualmente refletidos por avião ou qualquer objeto que estiver no caminho da energia transmitida. Os sinais assim refletidos são processados e podem ser visualizados em uma tela própria, semelhante a uma tela de monitor de computador pessoal ou mesmo de um televisor. Estes sinais, também chamados de ecorradares, podem ser utilizados para controlar o tráfego aéreo ou, ademais, para fins de defesa aérea em caso de conflito.

 

 

  • SSR

 

    O Radar Secundário de Vigilância (Secondary Surveillance Radar – SSR) é um sistema de radar no qual um sinal rádio emitido por uma estação radar provoca a transmissão de um sinal rádio de outra estação.

Seu sistema consiste de duas partes principais.

    • Interrogador: instalado no solo, trabalha em conjunto ao radar primário.
    • Transponder: instalado a bordo das aeronaves, responde ao sinal do interrogador através de um código específico.

   

 

  • ADS-B

 

    O ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) é uma tecnologia de vigilância cooperativa para rastreamento de aviões. As aeronaves determinam sua posição através de GNSS e periodicamente transmitem esse sinal através de uma frequência de rádio.

No ADS-B, os reportes automáticos de posição são enviados a estações em terra e também a outras aeronaves, assim os sistemas das aeronaves se coordenam para evitar o conflito de tráfego diretamente, sem a necessidade que o sistema de controle em terra intervenha para evitar o conflito. Um exemplo de como isto ocorreria quando uma aeronave estivesse em rota de colisão com outra, os sistemas projetam a trajetória das aeronaves em criam uma zona de proteção em volta das mesmas e o sistema de navegação cria uma trajetória que uma aeronave não entra na área de proteção da outra.

 

 

  • MLAT – Multilateração

 

A Multilateração – MLAT – é uma forma de vigilância independente cooperativa, que emprega os sinais transmitidos pelo transponder de um avião para calcular a posição do mesmo. Um sistema de multilateração é constituído por várias antenas, que recebem o mesmo sinal de rádio de um avião ou outro veículo, e uma unidade central de processamento, que calcula a posição do avião ou veículo através da medição da diferença do tempo da chegada (TDOA – Time Difference Of Arrival) do sinal nas diferentes antenas. Uma vez que os sistemas de multilateração podem utilizar transmissões existentes do avião, podem ser empregados, em princípio, sem nenhuma mudança nos equipamentos de bordo.

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