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Engenharia

Planejamento e Mobilidade Urbana

By 3 de janeiro de 2019 No Comments

1. Introdução

O transporte é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento urbano das cidades. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade de vida e desenvolvimento econômico.

Segundo a cartilha da Lei de Mobilidade Urbana, de 2012, a mobilidade urbana é uma das prioridades da pauta de planejamento das cidades modernas. Os gestores públicos precisam enfrentar o desafio de apresentar soluções para o tráfego de 3,5 milhões de novos veículos que, a cada ano, passam a circular pelas vias urbanas do Brasil, além da frota atual de 75 milhões.

2. Conceitos

Alguns conceitos devem ser primeiramente explicitados em razão de se compreender o tema de Planejamento e Mobilidade Urbana.

  • capacidade: número máximo de veículos que podem passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um período de tempo especificado, sob determinadas condições existentes da via e do tráfego, usualmente expressa em veículos por hora ou unidades de carros de passeio por hora.
  • demanda: número de usuários que utilizam os serviços da rodovia, expresso usualmente em veículos por hora ou carros de passeio por hora.
  • volume de tráfego: número de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos por dia ou veículos por hora.
  • nível de serviço: medida da qualidade das condições de operação de uma corrente de tráfego, baseada nos valores da velocidade e dos tempos de viagem, na liberdade de manobra, e nas condições de conforto e segurança.
  • ciclofaixa: parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica.
  • ciclovia: pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum.
  • conversão (em uma interseção): movimento de giro de um veículo, ao passar de uma para outra via.
  • defensa: estrutura não rígida, com elevado ou reduzido grau de deformabilidade, disposta longitudinalmente à pista, com o objetivo de impedir que veículos desgovernados saiam da plataforma, se choquem com objetos ou obstáculos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e, ainda, desejavelmente, de reorientar o veículo para a trajetória correta, com o mínimo de danos para o motorista e passageiros.
  • distância de visibilidade: extensão ao longo da via, visível ao motorista.
  • distância de visibilidade de parada: extensão da via à frente, que o motorista deve poder enxergar, para que, após ver um obstáculo que o obrigue à parada, possa imobilizar o veículo sem atingi-lo.
  • distância de visibilidade de ultrapassagem: extensão da via à frente, que o motorista deve poder enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem, em uma via de duas faixas e mão dupla, para assegurar a bem-sucedida conclusão da manobra e a não interferência com veículos se aproximando em sentido oposto.
  • faixa de tráfego: faixa longitudinal da pista, destinada ao deslocamento de uma única fila de veículos.
  • passeio: parte da calçada ou da via, destinada à circulação de pedestres e, eventualmente, de ciclistas.
  • pista de rolamento: parte da via projetada para deslocamento dos veículos, podendo conter uma ou mais faixas de tráfego.
  • via:  faixa de terreno, convenientemente preparada para o trânsito de qualquer natureza, podendo incluir pedestres, veículos e animais, compreendendo pistas, acostamentos, ilhas e canteiros, normalmente incluindo a área da sua faixa de domínio.
  • via arterial primária: via de capacidade e velocidade menores que as vias expressas, com traçado sensivelmente contínuo e interseções predominantemente em nível, atendendo principalmente à mobilidade do tráfego, podendo, contudo, ser permitido o acesso a propriedades adjacentes. Redistribui o tráfego das vias expressas para os seus destinos, até o nível das arteriais secundárias.
  • via arterial secundária: via que complementa e interconecta as vias do sistema arterial principal, com menor nível de mobilidade que as vias arteriais primárias.
  • via coletora: via que coleta o tráfego das vias locais e o canaliza para as vias arteriais e vice-versa.
  • via coletora-distribuidora: via de mão única, de caráter auxiliar, com extensão limitada, paralela à via principal, objetivando: absorver o tráfego que exceda a capacidade da via principal; servir de local para transferência de movimentos conflitantes com o tráfego direto em interseções; concentrar em um só local a saída ou entrada de veículos nas faixas de tráfego direto etc. Geralmente, não proporciona acesso às propriedades adjacentes.
  • viaduto: obra de construção civil destinada a transpor uma depressão de terreno ou servir de passagem superior.
  • via expressa primária: via de elevada capacidade e altas velocidades, com duas pistas separadas por canteiro central, com pelo menos duas faixas de tráfego em cada sentido, com controle total de acesso e interseções em desnível.
  • via expressa secundária: via de capacidade e velocidade algo restritas, por ação de eventuais interseções em nível e permissão de acesso a determinados tipos de uso do solo.
  • via local: via que tem como função principal prover acesso às propriedades adjacentes.
  • via marginal: via paralela à pista principal de uma rodovia, de um ou ambos os lados, com o objetivo de atender ao tráfego local, longitudinal à rodovia e pertinente à área urbanizada adjacente, e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia.
  • via reversível: via em que é permitida a inversão do sentido de deslocamento do trânsito, no seu todo ou em parte, durante determinado período de tempo, de acordo com a regulamentação do uso da via.

3. Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12)

A Lei 12.587/12 institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em atendimento à determinação constitucional que a União institua as diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive transportes, além de tratar de questões da política urbana estabelecida pelo Estatuto da Cidade.

a) Princípios, diretrizes e objetivos

Seus PRINCÌPIOS são:

  • Acessibilidade universal;
  • Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
  • Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
  • Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
  • Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
  • Segurança nos deslocamentos das pessoas;
  • Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
  • Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e
  • Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Suas DIRETRIZES são:

  • Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
  • Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
  • Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
  • Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
  • Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;
  • Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
  • Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

 

Seus OBJETIVOS são:

  • Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
  • Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
  • Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;
  • Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e
  • Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

b) Plano de Mobilidade Urbana

Um dos principais objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana é aumentar a participação do transporte coletivo e não motorizado na matriz de deslocamentos da população. Essa política deve integrar o planejamento urbano, transporte e trânsito e observar os princípios de inclusão social e da sustentabilidade ambiental.

A Lei estabelece que os municípios acima de 20 mil habitantes e todos aqueles obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, terão que elaborar seus planos de mobilidade urbana integrados ao plano diretor do município ou nele inseridos.

Além dos princípios, objetivos e diretrizes da lei, o Plano de Mobilidade deve contemplar:

  • os serviços de transporte público coletivo;
  • a circulação viária;
  • as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;
  • a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;
  • a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;
  • a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;
  • os polos geradores de viagens;
  • as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;
  • as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;
  • os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e
  • a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

4. Geração de Viagens

A estudo de geração de viagens é uma importante etapa do processo de planejamento dos transportes e está relacionada com a previsão dos tipos de viagens de pessoas ou veículos a partir de análises das zonas de tráfego.

A viagem é função de três fatores básicos:

  • Padrão de uso do solo e do desenvolvimento na área de estudo;
  • Características socioeconômicas da população que se desloca na área de estudo;
  • Natureza, tamanho e capacidade do sistema de transportes da área de estudo.

A análise por classificação cruzada objetiva classificar os dados das unidades domiciliares básicas em subgrupos relativamente homogêneos, representando-se cada subgrupo por uma taxa média de geração de viagens.

Usando-se estas características em conjunto com uma média ponderada representativa da densidade populacional, os subgrupos homogêneos são identificados e estabelecida uma taxa apropriada de geração de viagens por propósito e subgrupo.

Já a análise de categorias é baseada na hipótese de que as taxas de geração de viagens para as diversas categorias permanecerão constantes no futuro. Assim, conhecendo-se as taxas de geração para cada categoria de domicílio e o número de tais domicílios para alguma data no futuro, pode-se obter sucessivas estimativas da futura geração de viagens.

5. Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOTS)

O Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS, em tradução do termo original em inglês “Transit Oriented Development”), estimula uma ocupação compacta e com uso misto do solo, com distâncias curtas a pé e proximidade a estações de transporte de alta capacidade. Seu conceito implica em um cenário de rua mais vibrante, formas construídas que levam em consideração os pedestres, características de uso do solo que tornam mais convenientes e seguros caminhar, usar bicicleta ou transporte público.

Listam-se abaixo os Oito Princípios para o Desenvolvimento Orientado ao Transporte:

  1. COMPACTAR: Reorganizar regiões para encurtar viagens
  2. ADENSAR: Aumentar a densidade no entorno das estações de transporte de alta capacidade
  3. CONECTAR: Criar redes densas e conectadas de vias e caminhos
  4. USAR TRANSPORTE PÚBLICO: Oferecer sistemas de transporte rápidos, frequentes, confiáveis, integrados e de alta capacidade
  5. MISTURAR: Estimular o uso misto do solo, para reduzir o número de viagens e estimular um cenário de rua mais vibrante
  6. PEDALAR: Dar prioridade ao uso da bicicleta
  7. MUDAR: Promover mudanças para incentivar o uso de transporte público, a pé ou de bicicleta
  8. CAMINHAR: Criar ambientes que estimulem as pessoas a andar a pé

6. Sinalização (cores e formas)

A sinalização de uma via é essencial para o pleno funcionamento e organização do trânsito conjunto de veículos automotores, ciclistas e pedestres sobre ela. Os padrões de formas e cores e os símbolos dessa sinalização possuem significados específicos e, por isso, são de suma importância para os que trafegam em vias tanto urbanas quanto rurais. Vale ressaltar também que sua instalação deve ser muito bem executada de acordo com a legislação, pois erros de instalação podem causar acidentes fatais.

a) Sinalização Vertical

Como regra geral para todos os sinais posicionados lateralmente à via, deve-se garantir uma pequena deflexão horizontal (em torno de 3°), em relação à direção ortogonal ao trajeto dos veículos que se aproximam, de forma a minimizar problemas de reflexo.

Adicionalmente, os sinais devem ser inclinados em relação à vertical, em trechos de rampa, para a frente ou para trás conforme a rampa seja ascendente ou descendente, de forma a assim melhorar também a refletividade.

De maneira análoga, os sinais suspensos devem ter os painéis posicionados de maneira a formar um ângulo com a vertical de aproximadamente 3°.

Cores e formas:

  • de Regulamentação – 1ª Prioridade

Os Sinais de Regulamentação utilizam predominantemente a forma circular, a cor branca em seu fundo e a cor vermelha em sua borda.

Sinal de regulamentação de Parada Obrigatória utilizam forma octogonal e com fundo vermelho.

Sinal de regulamentação Dê a Preferência utilizam forma triangular, com o vértice na parte inferior, com fundo branco e borda vermelha.

 

  • de Advertência – 2ª Prioridade

Os Sinais de Advertência têm a forma quadrada, com posicionamento definido por diagonal na vertical, e fundo na cor amarela.

Sinal de advertência de Cruzamento de Ferrovia em Nível utilizam a forma de Cruz de Santo André.

Sinal de advertência de Obras utilizam forma quadrada, com posicionamento definido por diagonal na vertical, e fundo laranja.

  • de Indicação – 3ª Prioridade

Os Sinais de Indicação são predominantemente retangulares, com posicionamento do lado maior na horizontal e fundo na cor verde.

Sinal de indicação de Identificação de Rodovia utilizam a forma de brasão e fundo na cor branca.

Sinais de indicação de Serviços Auxiliares utilizam forma retangular, com o posicionamento do lado maior na vertical e com fundo na cor azul.

  • Educativo – 4ª Prioridade

Os Sinais Educativos são predominantemente retangulares, com posicionamento do lado maior na horizontal e fundo na cor branca.

 

  • Outros – 5ª Prioridade

Os Sinais de Referência Quilométrica (Marco Quilométrico) possuem forma retangular com o posicionamento do lado maior na vertical e fundo na cor azul.

 

O antigo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), em seu Manual de Sinalização Rodoviária, de 1999, determinava que o Marco Quilométrico deveria possuir cor verde. No entanto, sua cor foi mudada para azul com a Resolução nº 160, de 2004.

    1. Sinalização Horizontal

Padrão de Cores:

  • Amarela:
    • Separar movimentos veiculares de fluxos opostos;
    • Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral;
    • Delimitar espaços proibidos para estacionamento e/ou parada;
    • Demarcar obstáculos transversais à pista (lombada).
  • Branca:
    • Separar movimentos veiculares de mesmo sentido;
    • Delimitar áreas de circulação;
    • Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de veículos em condições especiais;
    • Regulamentar faixas de travessias de pedestres;
    • Regulamentar linha de transposição e ultrapassagem;
    • Demarcar linha de retenção e linha de “Dê a preferência”;
    • Inscrever setas, símbolos e legendas.
  • Vermelha:
    • Demarcar ciclovias ou ciclofaixas;
    • Inscrever símbolo (cruz).
  • Azul:
    • Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para embarque e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física.
  • Preta:
    • Proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição e o pavimento, (utilizada principalmente em pavimento de concreto) não constituindo propriamente uma cor de sinalização.

Símbolos:

  • Dê a preferência

  • Cruzamento rodoferroviário (“Cruz de Santo André”)

  • Via, pista ou faixa de trânsito de uso de ciclistas (“Bicicleta”)

  • Área ou local de serviços de saúde (“Serviços de Saúde”)

  • local de estacionamento de veículos que transportam ou que sejam conduzidos por pessoas portadoras de deficiências físicas (“Deficiente Físico”)

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