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Engenharia

Setor Ferroviário Brasileiro

By 21 de dezembro de 2018 No Comments

1. Introdução

O transporte ferroviário é caracterizado por possuir um custo fixo muito alto representado pelo arrendamento da malha, terminais e materiais rodantes, e custos variáveis – mão-de-obra, combustível e energia – relativamente baixos, tornando-o adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com grande peso específico.

Apesar do potencial que o Brasil possui para a expansão da rede ferroviária, apenas 21,0% da carga transportada no país, em 2009, foi movimentada por ferrovias, sendo quase a totalidade operada por empresas privadas. No País, atualmente, o transporte de cargas é predominantemente realizado por meio de rodovias, que somaram no mesmo ano cerca de 61,1% da carga transportada, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT). Ainda, por hidrovias, terminais portuários fluviais e marítimos circularam no mesmo período cerca de 14% da carga e, por via aérea, 0,4%.

A malha ferroviária brasileira está presente principalmente na Região Sudeste, com algumas ferrovias antigas e que fizeram parte da estruturação do território paulista, acompanhando a expansão da produção cafeeira até a região do oeste paulista, no século XIX e início do século XX.

Atualmente, grande parte da malha ferroviária brasileira é utilizada para o transporte de commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Sendo assim, os principais eixos ferroviários são aqueles que ligam as áreas de produção/extração dessas mercadorias aos grandes centros urbanos e portos do país, para o consumo interno e, principalmente, para exportação. Nesse sentido, algumas ferrovias importantes estão distantes da região Sudeste, como, por exemplo, a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás (PA) ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando principalmente minério de ferro e manganês; e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

Em movimentação de cargas de alto valor agregado (ou maior perecibilidade), por sua vez, utilizam-se mais vias aéreas, por serem cargas que geralmente exigem maior rapidez e segurança no translado.

2. Evolução do transporte ferroviário

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, entidade vinculada ao Ministério dos Transportes, emite periodicamente um relatório da evolução do desempenho operacional alcançado pelas empresas concessionárias de serviços públicos de transporte ferroviário de cargas.

Atualmente, essa agência fiscaliza 12 concessões ferroviárias. São elas:

  • ALLMN – América Latina Logística Malha Norte S.A.;
  • ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste S.A.;
  • ALLMP – América Latina Logística Malha Paulista S.A.;
  • ALLMS – América Latina Logística Malha Sul S.A.;
  • EFC – Estrada de Ferro Carajás – VALE S.A.;
  • EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas – VALE S.A.;
  • FCA – Ferrovia Centro Atlântica S.A.;
  • FNS – Ferrovia Norte Sul – VALEC S.A.;
  • FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.;
  • FTC – Ferrovia Tereza Cristina S.A.;
  • FTL S/A – Ferrovia Transnordestina Logística S.A.;
  • MRS Logística S.A.

Nesse relatório, constam os principais produtos transportados por cada concessionária e a quantidade total transportada de cada produto anualmente. A seguir, apresentam-se as tabelas retiradas do relatório com informações no período entre 2006 e 2016.

Tabela 1: Quantidades anuais dos principais produtos transportados por ferrovias brasileiras (em toneladas).

Ano Minério de Ferro Adubos Fertilizantes Extração Vegetal e Celulose Produção Agrícola Açúcar Soja e Farelo de Soja Carvão/Coque Granéis Minerais Ind. Siderúrgica Comb. Deriv. Petr. Álcool
2006 281.691 6.232 4.126 4.635 4.998 23.849 11.380 8.887 21.287 9.870
2007 307.431 5.823 4.280 9.194 4.410 19.235 12.673 9.262 21.506 9.497
2008 316.310 5.349 3.816 7.558 6.037 20.695 13.571 9.997 20.546 10.306
2009 277.951 4.539 3.878 8.121 6.504 21.449 10.677 8.974 14.309 10.574
2010 324.811 4.953 4.053 10.288 9.127 20.643 12.364 10.499 17.278 9.886
2011 343.180 5.372 4.297 8.253 10.968 22.755 11.293 10.756 16.218 9.970
2012 342.701 5.326 4.423 14.554 9.628 19.948 11.468 8.743 16.312 10.017
2013 341.280 4.605 4.976 14.792 10.204 20.578 11.490 8.458 15.225 9.493
2014 356.634 3.920 6.104 13.298 11.901 20.962 12.086 6.569 14.360 9.526
2015 378.622 3.481 5.572 16.457 12.383 22.998 11.092 7.281 15.015 9.194
2016 397.639 4.340 5.578 10.486 14.359 22.820 9.743 7.031 14.446 8.690

 

Tabela 2: Principais produtos transportados por cada concessionária.

Concess. Produtos
ALLMN Milho Soja Farelo de Soja Celulose
ALLMO Celulose Minério de Ferro Prd. Siderúrgicos Ferro Gusa
ALLMP Açúcar Óleo Diesel Gasolina Contêiner
ALLMS Soja Açúcar Milho Óleo Diesel
EFC Minério de Ferro Manganês Ferro Gusa
EFPO Contêiner Soja Milho Óleo Vegetal
EFVM Minério de Ferro Carvão Mineral Prd. Siderúrgicos Coque
FCA Soja Milho Açúcar Farelo de Soja
FNS Soja Milho Celulose Óleo Diesel
FTC Carvão Mineral Contêiner
MRS Minério de Ferro Açúcar Cimento Prd. Siderúrgicos
FTLSA Óleo Diesel Cimento Gasolina

3. Antiga RFFSA e a desestatização do setor ferroviário

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima – RFFSA – era uma sociedade de economia mista integrante da Administração Indireta do Governo Federal, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes.

A RFFSA foi criada pela consolidação de 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários. Durante 40 anos prestou serviços de transporte ferroviário, atendendo diretamente a 19 unidades da Federação, em quatro das cinco grandes regiões do País, operando uma malha que, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quilômetros de linhas (73% do total nacional).

Em 1992, com o intuito de aumentar a oferta e melhoria de serviços, o governo federal iniciou o processo de desestatização do setor ferroviário, a partir da inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização (PND).

Essa inclusão ensejou estudos, promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que recomendaram a transferência ao setor privado dos serviços de transporte ferroviário de carga.

Assim, a transferência foi efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, aos novos concessionários dos ativos operacionais da RFFSA (infraestrutura, locomotivas, vagões e outros bens vinculados à operação ferroviária).

Em paralelo ao transporte de cargas, o transporte ferroviário de pessoas veio seguindo o mesmo processo. Em 1984, a partir da RFFSA, constituiu-se a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), sua subsidiária, com o objetivo de projetar, construir e gerenciar o transporte de pessoas sobre trilhos no Brasil.

No entanto, após seis anos, com a criação do PND, deu-se início à implantação do Programa de Estadualização dos Sistemas de Trens Urbanos de Passageiros sobre Trilhos. Esse programa consistiu em recuperar e modernizar todos os sistemas operados pela CBTU, para mais tarde serem Estadualizados e futuramente privatizados.

Então, a partir de 1994, paulatinamente a CBTU foi sendo segmentada e “Estadualizada”. Disso, constituíram-se diversas companhias como a CPTM, de São Paulo; a FLUMITRENS e a SUPERVIA, do Rio de Janeiro; a CTS, de Salvador; e a STU-FOR, de Fortaleza.

Desde 2003, a CBTU é uma empresa vinculada ao Ministério das Cidades e atualmente opera os trens de passageiros nas cidades de Recife, Belo Horizonte, João Pessoa, Natal e Maceió.

4. Trens de alta velocidade (TAV) no Brasil

A implantação de trens de alta velocidade (TAV) no Brasil faz parte de um plano de desenvolvimento do serviço de transporte ferroviário brasileiro. Essa implantação ficou a cargo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), com competência para:

  • acompanhar a elaboração de estudos de viabilidade técnica e de elaboração dos projetos de engenharia que anteciparão a fase de implementação;
  • atuar como sócia na concessão do TAV, garantindo a absorção e difusão de novas tecnologias, podendo ter participação acionária na Sociedade de Propósito Específico (SPE), formada com o consórcio ou empresa vencedora do leilão;
  • coordenar, executar, fiscalizar e administrar obras de infra e superestrutura;
  • administrar e explorar o patrimônio relacionado aos sistemas de TAV, quando couber;
  • promover a certificação de conformidade de material rodante, infraestrutura e demais sistemas a serem utilizados com as especificações técnicas de segurança e interoperabilidade do setor;
  • promover a desapropriação ou instituição de servidão dos bens necessários à construção e exploração de infraestrutura;
  • obter licenciamento ambiental.

Na época anterior à Copa do Mundo, às Olímpiadas e principalmente à disputa presidencial de 2014, muito se especulou sobre possíveis linhas de transporte ferroviário de alta velocidade de passageiros. Dentre elas, quatro foram oficialmente apresentadas:

  • Campinas (SP) – São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ);
  • Brasília (DF) – Goiânia (GO);
  • Belo Horizonte (MG) – Campinas (SP) – São Paulo (SP) – Curitiba (PR); e
  • Campinas (SP) – Triângulo Mineiro.

No entanto, apenas o projeto TAV Rio de Janeiro – Campinas segue ainda no planejamento do Governo Federal, apesar de seu modelo de concessão, previsto em edital, não ter se mostrado atrativo ao mercado, por não ter havido oferta de propostas na licitação.

5. Mapas do subsistema ferroviário brasileiro

a) América Latina Logística Malha Norte (ALLMN)

b) América Latina Logística Malha Oeste (ALLMO)

c) América Latina Logística Malha Paulista (ALLMP)

d) América Latina Logística Malha Sul (ALLMS)

e) Estrada de Ferro Carajás (EFC)

f) Estrada de Ferro Paraná Oeste (EFPO)

g) Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM)

h) Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)

i) Ferrovia Norte-Sul – Tramo Norte (FNSTN)

j) Ferrovia Norte-Sul – Tramo Sul (FNSTS)

k) Ferrovia Tereza Cristina (FTC)

l) Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)

m) MRS Logística (MRS)

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