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Engenharia

Obras Rodoviárias – Obras complementares

By 22 de fevereiro de 2019 No Comments

1. Introdução

De acordo com o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), as obras complementares podem ser definidas como estruturas executadas ao longo das vias terrestres de forma a proteger a faixa de domínio e a circulação de veículos na pista de rolamento.

Dentre os serviços normalmente relacionados às obras complementares, podem ser destacados a instalação de cercas e os dispositivos de segurança viária, tais como, defensas, barreiras e amortecedores de impacto retráteis.

Os dispositivos de segurança viária são elementos confeccionados em material flexível, maleável, semimaleável ou rígido, projetados e instalados de forma permanente ao longo de vias, interseções, ramos e acessos, de modo a proteger as pessoas e minimizar os danos em casos de colisão.

Há diversas obras que complementam as obras rodoviárias e não são classificadas como Obras Complementares. Citam-se as obras de sinalização vertical e horizontal, de hidrossemeadura, de enleivamento, de enrocamento, etc.

Como já ocorreu em provas anteriores, caso a banca não mostre distinção destas obras com aquelas de fato classificadas como Obras Complementares, considere sendo todas Obras Complementares.

Mas, atenção, não considere inserida nenhuma das obras caracterizadas como Obra de Arte Corrente ou Obra de Arte Especial na classificação de Obras Complementares.

Os principais objetivos dos dispositivos de segurança viária são:

  • Reter, manter ou redirecionar os veículos desgovernados nas rodovias;
  • Evitar ou dificultar a interferência de um fluxo de veículos sobre o fluxo oposto, áreas adjacentes ou obstáculos;
  • Evitar que pedestres transponham um determinado local.

Por fim, acrescenta-se que a elaboração de um projeto de segurança viária encontra-se condicionado a diversos fatores, tais como, a velocidade de tráfego na via, os tipos de veículos circulantes, o volume médio de tráfego, o grau angular do trajeto da via e o espaço existente entre os dispositivos de contenção e os itens a serem protegidos.

 

2. Defensas Metálicas

As defensas constituem dispositivos destinados a melhorar as condições de segurança da rodovia, minimizando os danos pessoais ou materiais, absorvendo a energia cinética dos veículos que saem da pista por meio de sua deformação.

Elas são constituídas basicamente por postes de sustentação e guias de deslizamento. As defensas podem ser classificadas quanto ao número de linhas de lâminas, podendo ser simples (apenas uma linha) ou dupla (duas linhas de lâminas paralelas). As lâminas são sustentadas por uma linha de postes.

As defensas podem ainda ser classificadas de acordo com sua capacidade de absorver a energia provocada pelo choque do veículo em maleáveis e semimaleáveis.

  • defensas maleáveis: são montadas com postes metálicos de pequena resistência, que tendem a se deformar plasticamente com o impacto dos veículos;
  • defensas semimaleáveis: são montadas com postes considerados rígidos, embora tenham espaçadores ou travessas maleáveis, separando a guia de deslizamento do poste de sustentação.

As defensas são implantadas paralelamente à pista de rolamento, sendo a forma mais comum de ancoragem realizada por meio do enterramento de suas extremidades. Este procedimento é realizado por meio da mudança na altura do conjunto, iniciando-se com a lâmina enterrada cerca de 20 cm no solo. A lâmina segue até a altura de projeto, fazendo-se essa variação de altura em uma extensão mínima de 16 m.

No trecho final da defensa, o procedimento é realizado da mesma maneira. É comum que essa variação de altura nas extremidades seja acompanhada de um desvio horizontal em que as defensas se distanciam progressivamente da pista.

Excepcionalmente, quando não houver nenhuma possibilidade de choques frontais de veículos, pode-se usar um terminal aéreo na defensa, na altura padrão do sistema.

A eventual transição de uma defensa metálica para um elemento rígido, tais como uma barreira New Jersey ou um muro de concreto, deve produzir um enrijecimento crescente dos elementos por meio da diminuição contínua do espaçamento entre os postes. Nestas situações, é normalmente empregado um terminal de ancoragem específico.

 

3. Barreiras de Concreto

As barreiras constituem dispositivos de proteção, rígidos e contínuos, implantados ao longo das rodovias, com forma, resistência e dimensões capazes de fazer com que veículos desgovernados sejam reconduzidos à pista, sem brusca redução de velocidade nem perda de direção, reduzindo os danos ao veículo, seus ocupantes e ao dispositivo.

Com as barreiras de concreto, objetiva-se que os acidentes não sejam agravados por fatores como, por exemplo, saídas de pista, colisão com objetos fixos (árvores, postes, pilares, etc.) e colisão frontal com veículos trafegando na pista de fluxo oposto.

O formato geométrico da seção transversal da barreira é composto de uma ou duas superfícies de deslizamento, topo e base, tendo um eixo de referência como elemento auxiliar.

Existe no mercado brasileiro um número razoável de empresas fabricantes de barreiras de concreto, contando com perfis personalizados em alturas, dimensões e métodos construtivos diversos. Entretanto, segundo o Procedimento DNIT nº 109/2009, são admitidos apenas dois tipos de perfis de barreira de concreto, a saber:

  • Perfil Tipo F;

 

  • Perfil New Jersey.

 

As barreiras de concreto podem ser moldadas no local (in loco) ou pré-moldadas em canteiros ou centrais de fabricação, em seção simples ou dupla. As barreiras podem ser executadas com formas planas, de aço, de madeira ou mistas, com emprego de formas deslizantes ou extrusoras.

 

4. Cercas

As cercas são dispositivos de vedação constituídos de fios de arame farpado, apoiados em suportes rígidos e fixos no solo, e que têm como função principal delimitar a faixa de domínio da rodovia ou ferrovia.

O DNIT adota, como referência, a cerca constituída de quatro fios de arame, esticados, com três espaçamentos de 0,40 m e um de 0,30 m (inferior) a partir de 0,10 m da extremidade superior dos mourões, que deverão ter o comprimento de 2,10 m. As figuras a seguir apresentam os modelos de cercas e de mourão adotados.

Os mourões de cercas podem ser confeccionados de madeira (eucalipto tratado) ou de concreto armado, em seção transversal quadrada ou triangular, de acordo com as indicações do projeto da rodovia.

De acordo com a sua função, os mourões podem ainda ser classificados em:

  • Mourão de suporte: tem como função sustentar as fiadas de arame farpado, de modo a mantê-las paralelas entre si e na altura determinada;
  • Mourão esticador: são destinados a manter os fios de arame devidamente esticados;
  • Mourão de escora: utilizado como reforço aos mourões esticadores.

 

5. Amortecedores de Impacto Retrátil

Os amortecedores de impacto são elementos que podem receber impactos frontais ou em ângulo, quer seja na cabeça ou nas laterais do dispositivo de contenção. Devem conter e redirecionar veículos desgovernados, dissipando a sua energia cinética e conduzindo o veículo errante a uma parada segura e controlada.

Os amortecedores de impacto são ideais para locais onde os objetos fixos não podem ser removidos, relocados ou adequadamente protegidos por barreiras e defensas longitudinais, como por exemplo em cabines de pedágio, em extremidades de barreiras rígidas e defensas metálicas, em saídas a esquerda em locais com alto volume de tráfego, em trechos de alta velocidade com canteiros centrais largos ou estreitos, em bifurcações, na região dos postes, entre outros.

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