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Engenharia

Obras Rodoviárias – Obra de Arte Especial

By 21 de fevereiro de 2019 No Comments

1. Introdução

Segundo o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), órgão extinto e substituído pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), o termo Obra de Arte Especial tem o seguinte conceito:

OBRA DE ARTE ESPECIAL: Estrutura, tal como ponte, viaduto ou túnel que, pelas suas proporções e características peculiares, requer um projeto específico.

O Glossário de Termos Técnicos Rodoviários, de onde se extraiu esse conceito, também enuncia quatro tipos de obras de arte especiais típicas:

PASSARELA DE PEDESTRES: (1) Estrutura destinada a permitir a transposição, por pedestres, de um obstáculo natural ou artificial. (2) Viaduto para pedestres, em geral estreito, construído sobre uma via.

PONTE: Obra de arte especial destinada a permitir que uma estrada transponha um obstáculo líquido.

TÚNEL: Galeria subterrânea de passagem de uma via de transporte ou canalização.

VIADUTO: Obra destinada a permitir que uma estrada transponha vales, grotas ou outras estradas ou contorne encostas, bem como substitua aterros.

Na década de 1980, através de contrato de consultoria com empresa especializada, foi elaborada a primeira versão do Manual de Projeto de Obras de Arte Especiais, do DNER, complementado por uma série de projetos-tipo, de aplicação imediata. Esse Manual passou por revisões desde então e a versão de 1996 se apresenta como fonte de conteúdo para os diversos concursos públicos que tratam do tema de Obras de Arte Especiais.

2. Elementos de Projeto

O projeto de uma obra-de-arte especial exige o conhecimento de uma quantidade razoável de dados que, genericamente, pertencem a dois grupos:

  • Elementos de Campo
  • Elementos Básicos de Projeto

a) Elementos de Campo

Os elementos de campo principais necessários são:

  • uma planta de situação mostrando o traçado do trecho da rodovia onde se implantará a obra-de-arte e os obstáculos, tais como rios, estradas e vales profundos, a serem transpostos;
  • uma seção longitudinal do terreno ao longo do eixo da ponte a ser projetada, juntamente com o perfil da rodovia e os gabaritos ou seções de vazão a serem atendidos;
  • as características geotécnicas e geológicas do solo de fundação;
  • as condições locais de acesso para transporte de equipamentos, materiais e elementos estruturais;
  • a disponibilidade de água, energia elétrica e mão-de-obra especializada;
  • as características locais principais tais como níveis máximos e mínimos das águas, ocorrência de secas ou inundações, amplitude de variação e variação brusca de temperaturas;
  • a topografia geral da área, se região plana, ondulada ou montanhosa, as características da vegetação, a proximidade ou não de regiões urbanas;
  • as condições de agressividade do meio ambiente com vistas a estudos de durabilidade.

Antes do projeto ser iniciado é de toda conveniência a visita do projetista ao local da futura obra e o pleno conhecimento de todas as condicionantes regionais de projeto.

 

b) Elementos Básicos de Projeto

Elementos básicos de projeto são elementos tais como Normas, Especificações, Manuais, Detalhes Padrão e Princípios Básicos, que devem ser seguidos na elaboração dos projetos de obras-de-arte especiais do DNER.

 

3.Geometria da Obra

a) Desenvolvimento em Perfil

  • Passagem em terreno plano

A curva vertical deve ser estendida a todo o comprimento da obra, inclusive encontros.

 

  • Pontes sobre rios em planícies

A curva vertical deve ser estendida a todo o comprimento da obra, inclusive encontros.

 

  • Pontes ligando duas margens com acentuada diferença de níveis

A ponte deve acompanhar o perfil projetado, incluindo curvaturas verticais nas extremidades da obra.

 

  • Pontes atravessando vales profundos

O alinhamento vertical dependerá dos alinhamentos anterior e posterior da rodovia.

 

b) Desenvolvimento em Planta

No desenvolvimento em planta, tenta-se fazer o ângulo entre o cruzamento da nova rodovia e a rodovia existente, rio ou vale, tão próximo de 90° quanto possível, assegurando-se, ao mesmo tempo, um traçado suave e contínuo. O cruzamento ortogonal, ou quase ortogonal, conduz a obras mais curtas e econômicas e, certamente, a soluções mais agradáveis.

Em pontes estreitas e esconsidades* menores que 60°, soluções com estruturas ortogonais são possíveis, utilizando-se pequenos encontros extremos, retangulares, e colunas esbeltas nos eixos das obras, para apoios intermediários.

ESCONSIDADE: Complemento do ângulo formado pelas direções do eixo de uma ponte ou viaduto, e do eixo do obstáculo transposto.

Quando as pontes esconsas são largas, há apenas uma boa solução: todas as linhas e superfícies dos elementos transversais devem ser paralelas à direção do rio ou do vale; fica, assim, atendida uma importante diretriz da estética que recomenda limitar as direções das linhas ao mínimo possível. Em rios, os pilares devem ser projetados, quase que obrigatoriamente, paralelamente à direção da correnteza, por imperativos hidrológicos, para reduzir os efeitos da correnteza. Também, nas margens dos rios, encontros paralelos à direção do rio, oferecem melhor aspecto visual que colocados perpendicularmente à rodovia.

Em taludes muito íngremes de vales, encontros largos e pilares-parede devem acompanhar a esconsidade da travessia; se projetados retangularmente, não somente a aparência seria pior como a execução das fundações seria mais difícil.

Convém ressaltar que se a obra admitir colunas isoladas e esbeltas, soluções retangulares são válidas para travessias de rios e taludes muito íngremes, desde que os encontros sejam colocados no topo dos taludes, para reduzir tamanhos e custos.

 

4. Geometria de Detalhes

a) Seções Transversais

Em princípio, a largura da seção transversal da obra de arte especial é determinada de forma a conter, em conformidade com a via projetada, os seguintes elementos:

  • faixas de rolamento;
  • acostamentos ou faixas de segurança;
  • faixa de aceleração e desaceleração;
  • faixa para pedestre;
  • faixa para ciclista;
  • elementos de proteção: barreiras e guarda-corpos;
  • tubulações.

Do ponto de vista de drenagem do tabuleiro, as seções transversais sobre as obras de arte deverão ser estabelecidas, via de regra, de forma a:

  • não se ter declividades transversais nulas;
  • sempre que possível, manter-se uma única situação transversal das pistas;
  • observar a declividade mínima de 2 cm/m, (2%), para as pistas de rolamento.

As recomendações anteriores implicam na diretriz geral, do ponto de vista de drenagem, de se localizar a obra fora dos trechos de transição das curvas em planta.

 

b) Juntas de Dilatação

As juntas de dilatação das obras-de-arte especiais, por exigirem tratamento com dispositivos de vida útil limitada e de substituição difícil e sempre adiada, devem ser evitadas ou, pelo menos, restringidas ao mínimo estritamente necessário.

Além disso, as juntas de dilatação têm alguns inconvenientes sérios, entre os quais estão a criação de cantos vivos que se danificam com o tráfego pesado, a quebra da continuidade da pavimentação, a obrigatoriedade de manutenção especial para remoção de detritos que tendem a se acumular nas juntas e a possibilidade de infiltração de águas pluviais contaminadas, que apressam a deterioração dos aparelhos de apoio e dos topos dos pilares.

O projeto das juntas é detalhado considerando-se os efeitos residuais da retração e deformação lenta, a partir daquela data, além dos efeitos de temperatura e movimentação de apoios previstos ao longo da vida útil da estrutura.

Em todos os casos, o detalhe deverá garantir a impermeabilidade do tabuleiro, inclusive junto às barreiras, nas extremidades laterais da obra. Isto pode ser conseguido por meio de um prolongamento de 10 cm do dispositivo de junta na barreira, acompanhando a superfície lateral da mesma, internamente à obra.

 

c) Princípios Básicos para Drenagem de Tabuleiros

O projeto geométrico do greide nas imediações das obras-de-arte especiais deverá, via de regra, observar:

  • situação que possibilite declividade única no caso de obras-de-arte curtas;
  • situação de maior declividade longitudinal possível, desaconselhando-se valores menores que 0,5%.

No caso de situações favoráveis, rampa com declividade maior ou igual a 2% e comprimento menor que 50 m, a drenagem será prevista apenas por captação localizada no extremo mais baixo da obra, desde que se tenham seções transversais favoráveis, declividade transversal maior ou igual a 2%.

No caso de situações desfavoráveis, declividade longitudinal nula, ou trecho mais baixo de uma curva vertical côncava, a drenagem será projetada com o auxílio de canaleta lateral, com declividade não nula.

    Na impossibilidade de situar-se fora da obra-de-arte especial a captação de águas pluviais, a drenagem deverá ser resolvida pela adequada localização de elementos de captação sobre o tabuleiro. Esses elementos, com a maior capacidade de captação possível, deverão situar-se, de preferência, na faixa próxima à barreira. Quando houver possibilidade de descarga direta, em obras sobre cursos d’água ou terreno natural protegido contra a erosão das descargas, a captação será feita através de buzinotes com diâmetros e espaçamentos estabelecidos em função da área de contribuição.

 

d) Pavimentação

A pavimentação de concreto tem sido uma constante, pela tradição e pelo pioneirismo inicial das obras-de-arte especiais, construídas quase sempre antes das rodovias; a necessidade de permitir o tráfego imediato de veículos pesados, a conveniência de entregar a obra acabada e a inexistência ocasional de equipamentos de pavimentação em concreto asfáltico, consagrou a pavimentação em concreto.

Em países de técnica mais apurada de construção, a pavimentação de concreto, com utilização de réguas niveladoras mecanizadas, é executada simultaneamente com a laje estrutural e com a espessura de apenas 2,5 cm, considerada camada de desgaste, adicional ao cobrimento regulamentar das armaduras.

A pavimentação de concreto exige cuidados especiais de execução: tratamento adequado à superfície do concreto da laje estrutural, lançamento de um concreto compatível na espessura mínima de 7 cm, confecção de juntas e observância de cura cuidadosa e prolongada. O pavimento de concreto de cimento Portland deverá ter, além de outras características específicas, fck ≥ 30 MPa.

A substituição de uma pavimentação de concreto, também denominada de sobrelaje, é difícil, demorada e causa grandes transtornos ao tráfego; para contornar estas dificuldades, tem sido frequente a utilização de recapeamentos em concreto asfáltico.

São as seguintes as recomendações da NBR 7187/87, no item referente à pavimentação:

“Na avaliação da carga devido ao peso da pavimentação, deve ser adotado para o peso específico do material empregado o valor mínimo de 24 kN/m³, prevendo-se uma carga adicional de 2 kN/m² para atender a um eventual recapeamento. A consideração desta carga adicional pode ser dispensada, a critério do proprietário da obra, no caso de pontes de grandes vãos.”

A pavimentação da superestrutura de uma obra-de-arte especial deverá ser realizada através da utilização de pavimento rígido, concreto, ou de pavimento flexível, concreto asfáltico.

Inicialmente, o projeto deverá indicar a pavimentação rígida, em concreto; uma eventual substituição do pavimento rígido por pavimento flexível poderá ser decidida posteriormente, após análise conjunta dos seguintes itens:

  • facilidade de obtenção dos materiais e viabilidade econômica;
  • disponibilidade de equipamentos adequados;
  • continuidade do pavimento da rodovia.

A espessura do pavimento flexível será função do tráfego na rodovia, fixados os seguintes valores mínimos, onde N é o número de operações do eixo padrão:

  • Tráfego com N < 10^6: d = 5,0 cm
  • Tráfego com N > 10^6: d = 7,0 cm

A espessura do pavimento rígido deverá ser de, no mínimo, 7 cm, observando-se cuidados específicos relativos às juntas.

 

5. Anteprojeto

Anteprojeto é o conjunto de elementos que permitem definir a alternativa de projeto mais adequada; quanto mais precisos e detalhados forem os elementos coletados e quanto maiores forem o conhecimento, a experiência e a aptidão do projetista, maior é a probabilidade de se alcançar uma solução adequada, econômica, durável e estética.

a) Implantação da Obra (Parâmetros)

A implantação da obra-de-arte especial deverá atender aos requisitos técnicos e operacionais exigidos para a rodovia, através de análise de alternativas estruturais, visando não só a melhor solução técnico-econômica, mas também a que melhor atenda condições locais de acesso, de execução, de integração ao meio ambiente e de estética.

A escolha da solução poderá ser facilitada com a adequada consideração dos parâmetros descritos a seguir.

  • Parâmetros Topográficos

Os levantamentos deverão permitir:

    • o traçado longitudinal do terreno, com greide cotado;
    • a execução de planta topográfica do trecho, com curvas de nível de metro a metro;
    • estudos detalhados da transição obra de arte – rodovia; e
    • o conhecimento de todas as condições topográficas de implantação das fundações.

 

  • Parâmetros Hidrológicos

Como consequência dos estudos hidrológicos, deverão ficar definidos:

    • níveis máximo e mínimo das águas;
    • seção de vazão do projeto;
    • regime fluvial, com indicação de períodos de enchente e seca e dos meses mais convenientes para execução das fundações;
    • necessidade de proteção das encostas ou das margens, nas proximidades da obra-de-arte especial;
    • direção e velocidades da correnteza;
    • existência e tipo de erosão do fundo e das margens do rio;
    • arraste de material sólido;
    • necessidade de gabarito de navegação;
    • forma conveniente e espaçamento mínimo dos pilares.

 

  • Parâmetros Geológicos e Geotécnicos

Os estudos geológicos e geotécnicos necessários à implantação das obra-de-arte especiais serão divididos em duas fases distintas e complementares.

Na primeira, serão realizados estudos preliminares que, através da análise técnico-econômica, permitirão a determinação do comprimento total da obra e extensão dos aterros de acesso, bem como a definição estrutural da mesma, no que concerne à interação solo-estrutura; é a fase de anteprojeto.

Na segunda fase serão complementadas as sondagens e realizados eventuais estudos específicos que permitam o dimensionamento da infraestrutura em função das cargas aplicadas, bem como a análise detalhada de fenômenos paralelos que possam interferir na estrutura da obra-de-arte especial. É indispensável e obrigatório que exista uma sondagem no exato local de cada fundação.

 

  • Parâmetros Geométricos

O anteprojeto será desenvolvido a partir do conhecimento de todos os elementos geométricos da via na região da obra, tais como:

    • elementos de curva – raio, ângulo central, comprimento da transição, etc;
    • elementos de greide – curvas verticais, rampas, estacas, coeficiente K de variação da parábola vertical, flecha máxima, etc;
    • perfil da superelevação;
    • esquemas de sobrelarguras, etc.

 

  • Gabaritos

Serão obedecidos todos os gabaritos horizontais e verticais, tanto da via principal quanto da via inferior.

O gabarito da via inferior, em cruzamentos sob jurisdição do DNIT, deve obedecer às especificações desse órgão. Da mesma forma, em cruzamentos sob domínio de outros órgãos oficiais, rodovias, ferrovias, vias navegáveis, deve às determinações respectivas aprovadas pelas autoridades competentes.

Em cruzamentos com cursos d’água não navegáveis, a folga mínima a ser exigida entre o nível da enchente máxima e a face inferior da superestrutura será:

  • de 1,00 m para condições normais de escoamento;
  • de 0,50 m no caso de bacia de represamento, quando houver controle do nível máximo d’água e não existir vegetação flutuante;
  • de 2,00 m no caso de rios de regime torrencial e com possibilidade de transporte superficial de vegetação densa.

 

  • Parâmetros Executivos

O tipo estrutural deve atender às disponibilidades existentes na região, adequando-o a análises de:

  • equipamento;
  • mão-de-obra;
  • vias de acesso, existentes ou a projetar;
  • topografia local;
  • custo inicial e facilidade de manutenção;
  • elementos repetitivos;
  • duração da construção.

No caso particular de estruturas em elementos pré-moldados, devem ser considerados os seguintes fatores adicionais:

  • peso dos elementos;
  • duração da linha de produção;
  • produção industrial comparada com produção local;
  • custo de transporte e de montagem.

 

  • Parâmetros Operacionais e de Segurança

O tipo estrutural selecionado deve atender às utilidades funcionais da via projetada, considerando-se os seguintes fatores:

  • rapidez da construção;
  • desvio ou acomodação do tráfego durante a construção;
  • manutenção do tráfego fluvial;
  • flexibilidade para ajustes futuros.

A segurança da estrutura será observada:

  • durante a construção, para proteção das propriedades vizinhas, equipamentos, turma de construção e tráfego existente;
  • após a construção, de forma a minimizar os efeitos do tráfego ou eventuais impactos sobre a estrutura.

 

  • Parâmetros Arquitetônicos

Entre soluções estruturais comparáveis, procurar-se-á escolher aquela que apresentar:

  • semelhança e harmonia com estruturas vizinhas;
  • integração com o meio ambiente;
  • formas e revestimentos atraentes.

 

b) Escolha do Tipo Estrutural

A escolha da solução estrutural e a otimização de comprimento e vãos é definida após o perfeito conhecimento e a completa assimilação de todos os parâmetros de implantação da obra.

Para esta escolha, principalmente nas obras de grande porte, o projetista deve ter uma larga experiência, adquirida pelo conhecimento de uma vasta gama de projetos e soluções.

A escolha da seção transversal da obra-de-arte especial depende de uma série de fatores, dos quais os mais importantes são os que, a seguir, se indicam:

  • comprimento dos vãos e sistema estrutural longitudinal;
  • altura disponível para a estrutura ou a esbeltez desejada;
  • condições locais, métodos construtivos e equipamentos disponíveis;
  • economicidade da solução e do método construtivo.

A seguir, serão ilustrados os tipos mais comuns de estruturas utilizadas em obras de arte especiais.

 

  • Estruturas em Laje

Figura 4: Seções transversais típicas de estruturas em laje (Manual DNER).

 

  • Estruturas em Viga

Figura 6: Vistas laterais de estruturas em viga típicas (Manual do DNER).

 

  • Estruturas em Pórtico

 

  • Estruturas em Arco

 

  • Estruturas em Treliça

 

  • Estruturas Estaiadas

 

  • Estruturas Pênseis

 

c) Escolha do Tipo de Fundação

Em função da carga atuante nos pilares e do resultado das prospecções efetuadas no terreno, a escolha do tipo de fundação basear-se-á na consideração dos seguintes fatores:

  • as cargas da superestrura devem ser transmitidas às camadas do subsolo capazes de suportá-las com segurança;
  • as deformações das camadas subjacentes à fundação devem ser compatíveis com as permitidas pela superestrutura;
  • a implantação das fundações não deve causar danos às estruturas vizinhas nem comprometer a estabilidade das encostas ou dos maciços em que se apoiem.

Os tipos de fundações que podem ser utilizados são:

 

  • Fundações Diretas (Rasas):
  • Sapatas de concreto armado; ou
  • Blocos de concreto simples.
  • Fundações Profundas:
  • Fundações em Estacas; ou
  • Fundações em Tubulões e Caixões.

 

6. Desenvolvimento do Projeto

A fase do desenvolvimento do projeto constará do detalhamento do anteprojeto e de sua apresentação constarão documentos técnicos mínimos, que são:

  • elementos básicos de projeto: devem ser de tal natureza que indiquem a finalidade da obra, permitam o lançamento do tipo estrutural adequado, a implantação segura das fundações e a correta avaliação das ações específicas locais na estrutura. Incluem projeto geométrico, elementos topográficos de faixa suficientemente ampla, elementos geológicos, geotécnicos e hidrológicos, gabaritos ou outras condicionantes. Devem ser consideradas, na elaboração dos projetos, características regionais e disponibilidade de materiais e mão-de-obra.
  • memorial descritivo e justificativo: deve conter a descrição da obra e dos processos construtivos propostos, bem como justificativa técnica, econômica e arquitetônica da estrutura adotada.
  • memorial de cálculo: todos os cálculos necessários à determinação das solicitações e verificações dos estados limites devem ser apresentados em sequência lógica e com um desenvolvimento tal que facilmente possam ser entendidos, interpretados e verificados. Se os cálculos da estrutura são efetuados com auxílio de computadores, devem ser fornecidas indicações detalhadas sobre programas utilizados, dados de entrada, modelo estrutural e resultados.
  • desenhos: em formato normalizado e escala adequada, devem conter todos os elementos necessários à execução da obra e estar condizentes com os cálculos.
  • especificações: todas as informações necessárias à execução da obra, que não foram previstas nos itens anteriores, devem ser fornecidas sob a forma de especificações.

 

7. Considerações sobre Soluções Estruturais

a) Extremos em Balanço e Apoios Extremos

As estruturas com extremos em balanço são tradicionais em obras-de-arte especiais no Brasil; através de uma escolha adequada da relação de comprimentos de extremos em balanço e vãos adjacentes, consegue-se um equilíbrio satisfatório de solicitações, com repercussão imediata na leveza e economicidade da estrutura.

Todas as vantagens são conseguidas, porém, às custas de uma deficiente transição rodovia-obra-de-arte: além dos pequenos movimentos descendentes ou ascendentes das extremidades dos balanços, há o natural adensamento dos aterros de acesso, em geral mal compactados; esta transição deficiente é, ainda, agravada pela sequência de construção geralmente adotada, obras-de-arte em primeiro lugar e aterros de acesso somente após a conclusão da obra, o que torna a compactação ainda mais difícil.

As estruturas com apoios extremos e com alturas razoáveis de aterro de acesso ou se apoiam em encontros leves ou em encontros de grande porte; no caso de encontros leves, os aterros de acesso são executados antes da obras-de-arte, as fundações destes encontros são profundas e tanto obras-de-arte como encontros dependem da estabilidade dos aterros.

No caso de encontros de grande porte, os aterros de acesso são de execução posterior e, tanto encontros, como obras-de-arte não dependem da estabilidade dos aterros.

Não há como condenar, radicalmente, as estruturas com extremos em balanço; deve-se, entretanto, minorar as deficiências da transição rodovia-obras-de-arte, adotando-se as seguintes diretrizes:

  • limitando-se as alturas dos aterros de acesso a cerca de oito metros ou, menores ainda, compatíveis com a capacidade suporte do terreno;
  • executando-se os aterros de acesso, convenientemente compactados, antes das obras-de-arte especiais;
  • estabelecendo-se limites máximos para as amplitudes das deformações das extremidades em balanço, máximo de 2 cm, e para seus comprimentos, máximo de 7,5 m;
  • utilizando-se, obrigatoriamente, placas de transição de comprimento mínimo igual a 4,0 m.

Como orientação geral, poder-se-ia recomendar que as obras-de-arte com extremos em balanço ficassem restritas a obras curtas, onde sua economicidade é indiscutível, e a rodovias menos importantes.

 

b) Estruturas Muito Esbeltas

Sem descurar da conveniência de se projetar estruturas leves, estéticas e elegantes, deve-se atentar, primeiramente, que as obras-de-arte devem ser robustas bastante para que ofereçam conforto ao usuário e para que possam ser utilizadas durante toda sua vida útil, sem cuidados excepcionais de manutenção e sem necessidade obrigatória de obras de recuperação ou reforço.

A estrutura pode acusar uma esbeltez indesejada na mesoestrutura ou na superestrutura, no todo ou em parte. O principal desconforto ao usuário se dá nas vibrações indesejáveis e perceptíveis da estrutura.

Dessa maneira, para assegurar um comportamento satisfatório de uma estrutura sujeita a vibrações, a frequência natural de vibração da estrutura principal deve ser mantida suficientemente distante de valores críticos, que dependem da finalidade da estrutura (pedestres, ciclistas, veículos, etc).

 

c) Estruturas Contínuas e Estruturas Isostáticas

Em obras-de-arte especiais de mais de um vão, as estruturas contínuas apresentam nítidas vantagens em relação às estruturas isostáticas; entre elas, podem ser citadas:

  • melhor partido estético;
  • permitem grande redução ou mesmo eliminação de juntas transversais;
  • propiciam melhor equilíbrio de solicitações;
  • permitem uma considerável redistribuição de solicitações e consequente melhoria da segurança à ruptura;
  • utilizando-se processos construtivos mais modernos, mas de tecnologia já consagrada e bastante difundida, podem ser construídos segmentos contínuos de cerca de seiscentos metros de comprimento, sem juntas, sem escoramento, sem canteiros especiais e sem necessidade de equipamentos pesados.

 

d) Estruturas Aporticadas e Estruturas Rotuladas

Tem sido uma constante o uso generalizado de articulações, com placas de neoprene, na ligação de meso e superestrutura; chega-se ao exagero de, mesmo em pilares muito altos, onde seria mais seguro, definitivo e econômico, engastar os pilares na superestrutura, continuar usando as placas de neoprene, de duração limitada e, às vezes, mais rígidas que os próprios pilares altos.

Troca-se uma aparente facilidade de cálculo, que não existe com os modernos recursos computacionais, hoje ao alcance de todos, por desempenho estrutural inferior e perde-se, também, em economicidade.

Quando possível, estruturas sem descontinuidades são soluções superiores.

 

8. Inspeções de OAEs

A Norma DNIT 010/2004 – PRO fixa as condições exigíveis para a realização de inspeções em pontes e viadutos de concreto armado e protendido, descritas a seguir.

De acordo com a norma, a Inspeção Cadastral é a primeira inspeção que se realiza em uma ponte e, preferencialmente ou mesmo, obrigatoriamente, logo após sua construção, quando ainda se encontram disponíveis os elementos de projeto e os relatórios da fiscalização ou supervisão, que devem conter todos os informes construtivos. Sempre que houver importantes modificações na configuração estrutural da ponte, deverá ser realizada nova Inspeção Cadastral.

As Inspeções Rotineiras são periódicas, habitualmente realizadas a cada dois anos, nessas inspeções deve ser verificada visualmente a evolução de falhas detectadas em inspeção anterior, bem como anotados novos defeitos e ocorrências, tais como reparos, reforços, recuperações e qualquer modificação de projeto, realizadas no período. As Inspeções Rotineiras devem registrar os defeitos visualizados no exterior das estruturas; as avaliações de alinhamento, prumo e deformações podem ser feitas visualmente.

A Inspeção Extraordinária é uma inspeção não programada, solicitada para avaliar um dano estrutural excepcional, causado pelo homem ou pela natureza.

As Inspeções Especiais são basicamente inspeções visuais pormenorizadas, realizadas em intervalos não superiores a cinco anos e comandadas por um inspetor sênior. Devem ser realizadas quando:

  • a Inspeção Cadastral ou a Inspeção Rotineira revelar defeitos graves ou críticos na estrutura da obra;
  • em pontes que se distinguem por seu vulto ou complexidade, em intervalos regulares e não superiores a cinco anos e em substituição às Inspeções Rotineiras;
  • em ocasiões especiais, como antes e durante a passagem de cargas excepcionais.

Por fim, a Inspeção Intermediária recomendada para monitorar uma deficiência suspeitada ou já detectada, tal como um pequeno recalque de fundação, uma erosão incipiente, um encontro parcialmente descalçado, o estado de um determinado elemento estrutural etc.

Inspeção Frequência
Inspeção Cadastral Imediatamente após a conclusão da obra, ou quando a obra é submetida a importantes alterações estruturais
Inspeção Rotineira 2 anos
Inspeção Especial 5 anos, no máximo
Inspeção Extraordinária Quando ocorrer um grave acidente na obra
Inspeção Intermediária Para certas obras, quando recomendado por inspeções anteriores

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